Ormuz e mar Vermelho: o que a crise muda nas suas exportações para o Golfo

A 13 de outubro de 2026, o Estreito de Ormuz continua fechado ao tráfego normal, o mar Vermelho está fragilizado pelo bloqueio houthi dirigido aos navios ligados à Arábia Saudita, e as exportações para o Golfo têm de passar por outros portos, de forma mais lenta e mais cara. A procura não desaparece: as reparações das instalações energéticas, as infraestruturas alternativas e a segurança alimentar continuam a gerar compras, enquanto a construção abranda. O risco de sanções estende-se agora ao transportador, ao navio e à seguradora. A situação muda depressa: os factos abaixo reportam-se a 12 de outubro de 2026 e devem ser verificados de novo antes de cada expedição.

Qual é a situação a 13 de outubro de 2026?

A guerra começou a 28 de fevereiro de 2026 e o Estreito de Ormuz está, de facto, fechado desde 1 de março (Agroberichten Buitenland, 31 de março de 2026). A 4 de outubro, a ferramenta PortWatch do FMI contabilizou 4 trânsitos, contra 85 por dia antes da crise; 172 navios aguardavam na zona (straits.live, 12 de outubro de 2026). Setembro foi, no entanto, o mês mais ativo desde o início do conflito, excluindo o período de acordo, com pelo menos 379 passagens, das quais apenas 15 de porta-contentores, sobretudo feeders apoiados por Estados; foram registados mais de 90 ataques contra navios mercantes desde o início do conflito (Lloyd's List Intelligence, 30 de setembro de 2026).

O petróleo resiste melhor do que os contentores: contando com os desvios para a costa ocidental saudita e para a costa leste dos Emirados, as exportações de crude do Médio Oriente, excluindo o Irão, regressaram a cerca de 18,5 milhões de barris por dia, próximo do nível anterior à guerra (Kpler via Cyprus Shipping News, 12 de outubro de 2026).

As negociações estão bloqueadas. A 4 de outubro, o Irão condicionou a reabertura a sete exigências, entre as quais o levantamento do bloqueio naval norte-americano (The National, 4 de outubro de 2026); a 12 de outubro, Teerão considerava insuficiente a resposta norte-americana (straits.live).

No mar Vermelho, a situação é dupla. Os Houthis declararam, a 20 de julho, um bloqueio dirigido à Arábia Saudita (Foreign Policy, 20 de julho de 2026) e controlam, desde meados de setembro, a margem iemenita do Estreito de Bab el-Mandeb (Al Jazeera, 13 de setembro de 2026). Ao mesmo tempo, o canal do Suez registou 1232 trânsitos em agosto, o seu melhor mês desde dezembro de 2023 (Lloyd's List Intelligence, 18 de setembro de 2026).

Quanto custam o frete e o seguro?

O estrangulamento é muitas vezes terrestre: camiões, alfândega e feeders entre os portos alternativos e os destinos finais (Bertling). Em meados de julho, o parque de contentores de Jeddah estava ocupado a 90 % (Spoterix).

A procura do Golfo mantém-se?

Recua em 2026, com fortes diferenças. Nas suas perspetivas de outubro de 2026, o FMI prevê para 2026 uma contração de 2 % da zona Médio Oriente e Norte de África, de 3,3 % na Arábia Saudita, 3,9 % nos Emirados, 11,3 % no Barém, 15,6 % no Catar e 16,7 % no Koweit, mas um crescimento de 4,1 % em Omã. Antecipa uma forte recuperação em 2027 (+7,9 % na Arábia Saudita, +7,7 % nos Emirados), pressupondo uma reabertura progressiva do estreito a partir de março de 2027 (The National, 13 de outubro de 2026). O Banco Mundial prevê uma contração de 4,3 % para os países do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG) (Banco Mundial, outubro de 2026), e a OMC uma queda de 15,4 % das importações do Médio Oriente em 2026 (BNN Bloomberg, 8 de outubro de 2026).

A contratação pública mostra uma procura a duas velocidades. No terceiro trimestre de 2026, os contratos adjudicados no CCG diminuíram 37,2 % em termos homólogos, para 47,4 mil milhões de dólares: a construção caiu 44,7 %, enquanto o gás aumentou 59,9 % e a química quase quintuplicou (GDN Online / Kamco, 7 de outubro de 2026).

O que continua a comprar apesar da crise?

As reparações. A Rystad Energy estimava, em abril de 2026, o custo das reparações das instalações energéticas entre 34 e 58 mil milhões de dólares, e sublinhava a falta de equipamentos disponíveis e de especialistas mobilizáveis (OilPrice, 16 de abril de 2026). Estas compras passam pelos integradores e fornecedores de equipamento já presentes: o acesso faz-se através da referenciação como fornecedor, sob reserva das regras de conteúdo local.

As infraestruturas alternativas. Os Estados do Golfo tratam-nas como permanentes:

• um novo porto da DP World em Fujairah, exequível em 18 meses (Enterprise AM, 14 de julho de 2026), e um segundo oleoduto para Fujairah previsto para 2027 (CNBC, 15 de maio de 2026);
• em Khor Fakkan, um tráfego semanal que passou de 8000 para 65 000 TEU e uma ampliação de 2 mil milhões de dólares, de 3,5 para 10 milhões de TEU, em 36 meses (Nautica Shipping, 14 de agosto de 2026);
• em Sohar, em Omã, um tráfego em alta de 52 % no primeiro semestre e 2,62 mil milhões de OMR de projetos em curso (Muscat Daily, 19 de agosto de 2026);
• em Jeddah, 641 milhões de SAR em gruas e máquinas, e câmaras frigoríficas que passaram de 8 para 75 (Arab News, 13 de julho de 2026);
• a ponte terrestre ferroviária saudita, com cerca de 26,6 mil milhões de dólares e mais de 1500 km, cuja secção de Riade (cerca de 7 mil milhões de dólares) estava em avaliação comercial no final de agosto (Construction Review Online, 31 de agosto de 2026).

A segurança alimentar. A Arábia Saudita importa 80 a 85 % da sua alimentação e os Emirados cerca de 85 %. Desde 3 de março de 2026, o Irão proíbe a exportação das suas frutas e legumes, que representavam por ano mais de 2,6 mil milhões de euros de fruta e 1,3 mil milhões de euros de legumes para o Golfo (Agroberichten Buitenland, 31 de março de 2026). Os produtos frescos, a cadeia de frio e a agricultura em estufa beneficiam disso.

Qual é a armadilha das sanções?

As sanções da UE contra o Irão foram restabelecidas no final de setembro de 2025: congelamento de bens a partir de 29 de setembro, medidas setoriais a partir de 30 de setembro, incluindo a proibição de exportar equipamentos petrolíferos, de gás e de refinação, equipamentos navais, determinado software de gestão, aço e alumínio (Mayer Brown, 3 de outubro de 2025).

A nova armadilha vem do estreito. A OFAC, a autoridade norte-americana de sanções, designou a 27 de maio de 2026 a «Persian Gulf Strait Authority» (PGSA) e, a 29 de julho de 2026, a seguradora PGMIC e a HormuzSafe. O seu alerta de 24 de agosto de 2026 precisa que as pessoas norte-americanas e não norte-americanas se expõem a sanções ao negociarem com estas entidades, incluindo ao aceitarem o seu seguro ou ao responderem aos seus pedidos de informação para obter uma passagem segura, mesmo sem pagamento. Convida os prestadores de serviços marítimos a uma diligência reforçada sobre qualquer navio que transite por Ormuz (OFAC, 24 de agosto de 2026).

Para um exportador, o controlo já não se limita, portanto, ao cliente. Abrange também o banco, o destinatário, o transportador, o navio e a seguradora, bem como o risco de reexportação para o Irão. Só os bens civis, destinados a utilizadores finais civis identificados, se enquadram no âmbito deste artigo; um bem de dupla utilização exige uma análise e, se for caso disso, uma licença.

Que lista de verificação antes de expedir para o Golfo?

1. Rota. Escolher um porto que evite Ormuz: Jeddah para a Arábia Saudita, Fujairah ou Khor Fakkan para os Emirados, Sohar para Omã. Prever mais 2 a 6 semanas.
2. Porto de entrada e troço final. Acordar com o comprador o porto de entrada, o desalfandegamento e quem organiza o camião ou o feeder.
3. Incoterms. Especificar quem segura o risco de guerra. Segundo os Incoterms 2020, o CIP exige uma cobertura «todos os riscos» (cláusulas A do Institute) e o CIF uma cobertura mínima (cláusulas C) (CCI); o risco de guerra deve ser acrescentado expressamente.
4. Preço. Limitar a validade das propostas e prever a revisão das sobretaxas de frete e de seguro.
5. Pagamento. A 26 de junho de 2026, a OCDE classificava a Arábia Saudita, os Emirados, o Catar e o Koweit na categoria 2, Omã na 3 e o Barém na 6 (OCDE). Privilegiar o crédito documentário confirmado ou o seguro de crédito.
6. Sanções. Fazer a triagem do cliente, dos beneficiários efetivos, do banco, do transportador, do navio e da seguradora; exigir uma cláusula de sanções nos contratos de transporte e de seguro.
7. Contrato. Prever força maior, mudança de rota e suspensão em caso de sanção.
8. Data. Verificar de novo a situação do estreito e do mar Vermelho antes de cada partida.