Ormuz y mar Rojo: qué cambia la crisis para sus exportaciones al Golfo

A 13 de octubre de 2026, el estrecho de Ormuz sigue cerrado al tráfico normal, el mar Rojo está debilitado por el bloqueo huti dirigido contra los buques vinculados a Arabia Saudí, y las exportaciones al Golfo deben pasar por otros puertos, más despacio y a mayor coste. La demanda no desaparece: las reparaciones de las instalaciones energéticas, las infraestructuras de desvío y la seguridad alimentaria siguen generando compras, mientras que la construcción se ralentiza. El riesgo de sanciones se extiende ahora al transportista, al buque y a la aseguradora. La situación cambia rápidamente: los datos que siguen están actualizados a 12 de octubre de 2026 y deben volver a comprobarse antes de cada envío.

¿Cuál es la situación a 13 de octubre de 2026?

La guerra comenzó el 28 de febrero de 2026 y el estrecho de Ormuz está cerrado de facto desde el 1 de marzo (Agroberichten Buitenland, 31 de marzo de 2026). El 4 de octubre, la herramienta PortWatch del FMI contabilizó 4 tránsitos, frente a 85 diarios antes de la crisis; 172 buques esperaban en la zona (straits.live, 12 de octubre de 2026). Sin embargo, septiembre fue el mes más activo desde el inicio del conflicto, sin contar el periodo de acuerdo, con al menos 379 pasos, de los que solo 15 correspondieron a portacontenedores, sobre todo buques feeder respaldados por Estados; desde el inicio del conflicto se han registrado más de 90 ataques contra buques mercantes (Lloyd's List Intelligence, 30 de septiembre de 2026).

El petróleo resiste mejor que los contenedores: contando los desvíos hacia la costa occidental saudí y la costa este de los Emiratos, las exportaciones de crudo de Oriente Medio, excluido Irán, han vuelto a unos 18,5 millones de barriles diarios, cerca del nivel anterior a la guerra (Kpler, vía Cyprus Shipping News, 12 de octubre de 2026).

Las negociaciones están bloqueadas. El 4 de octubre, Irán condicionó la reapertura a siete exigencias, entre ellas el levantamiento del bloqueo naval estadounidense (The National, 4 de octubre de 2026); el 12 de octubre, Teherán consideró insuficiente la respuesta estadounidense (straits.live).

En el mar Rojo, la situación tiene dos caras. Los hutíes declararon el 20 de julio un bloqueo dirigido contra Arabia Saudí (Foreign Policy, 20 de julio de 2026) y controlan desde mediados de septiembre la orilla yemení del estrecho de Bab el Mandeb (Al Jazeera, 13 de septiembre de 2026). Al mismo tiempo, el canal de Suez registró 1.232 tránsitos en agosto, su mejor mes desde diciembre de 2023 (Lloyd's List Intelligence, 18 de septiembre de 2026).

¿Cuánto cuestan el flete y el seguro?

El cuello de botella suele estar en tierra: camiones, aduanas y buques feeder entre los puertos alternativos y los destinos finales (Bertling). A mediados de julio, el patio de contenedores de Yeda estaba ocupado al 90 % (Spoterix).

¿Se mantiene la demanda del Golfo?

Retrocede en 2026, con fuertes diferencias. En sus perspectivas de octubre de 2026, el FMI prevé para 2026 una contracción del 2 % en la región de Oriente Medio y Norte de África, del 3,3 % en Arabia Saudí, del 3,9 % en los Emiratos, del 11,3 % en Baréin, del 15,6 % en Catar y del 16,7 % en Kuwait, pero un crecimiento del 4,1 % en Omán. Anticipa un fuerte repunte en 2027 (+7,9 % en Arabia Saudí, +7,7 % en los Emiratos), suponiendo una reapertura progresiva del estrecho a partir de marzo de 2027 (The National, 13 de octubre de 2026). El Banco Mundial prevé una contracción del 4,3 % para los países del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) (Banco Mundial, octubre de 2026), y la OMC una caída del 15,4 % de las importaciones de Oriente Medio en 2026 (BNN Bloomberg, 8 de octubre de 2026).

La contratación pública refleja una demanda a dos velocidades. En el tercer trimestre de 2026, los contratos adjudicados en el CCG cayeron un 37,2 % interanual, hasta 47,4 mil millones de dólares: la construcción se desplomó un 44,7 %, mientras que el gas avanzó un 59,9 % y la química casi se quintuplicó (GDN Online / Kamco, 7 de octubre de 2026).

¿Qué se sigue comprando pese a la crisis?

Las reparaciones. En abril de 2026, Rystad Energy estimaba el coste de las reparaciones de las instalaciones energéticas entre 34 y 58 mil millones de dólares, y subrayaba la escasez de equipos disponibles y de especialistas movilizables (OilPrice, 16 de abril de 2026). Estas compras pasan por los contratistas integradores y los fabricantes de equipos ya presentes: se accede a ellas homologándose como proveedor, con sujeción a las normas de contenido local.

Las infraestructuras de desvío. Los Estados del Golfo las tratan como permanentes:

• un nuevo puerto de DP World en Fujairah, realizable en 18 meses (Enterprise AM, 14 de julio de 2026), y un segundo oleoducto hacia Fujairah previsto para 2027 (CNBC, 15 de mayo de 2026);
• en Khor Fakkan, un tráfico semanal que ha pasado de 8.000 a 65.000 TEU y una ampliación de 2 mil millones de dólares para pasar de 3,5 a 10 millones de TEU en 36 meses (Nautica Shipping, 14 de agosto de 2026);
• en Sohar, en Omán, un tráfico que aumentó un 52 % en el primer semestre y 2,62 mil millones de OMR en proyectos en curso (Muscat Daily, 19 de agosto de 2026);
• en Yeda, 641 millones de SAR en grúas y maquinaria, y unas cámaras frigoríficas que pasan de 8 a 75 (Arab News, 13 de julio de 2026);
• el puente terrestre ferroviario saudí, de unos 26,6 mil millones de dólares y más de 1.500 km, cuya sección de Riad (unos 7 mil millones de dólares) se encontraba en evaluación comercial a finales de agosto (Construction Review Online, 31 de agosto de 2026).

La seguridad alimentaria. Arabia Saudí importa entre el 80 y el 85 % de sus alimentos, y los Emiratos alrededor del 85 %. Desde el 3 de marzo de 2026, Irán prohíbe la exportación de sus frutas y hortalizas, que representaban para el Golfo más de 2,6 mil millones de euros en fruta y 1,3 mil millones de euros en hortalizas al año (Agroberichten Buitenland, 31 de marzo de 2026). Los productos frescos, la cadena de frío y la agricultura de invernadero salen beneficiados.

¿Cuál es la trampa de las sanciones?

Las sanciones de la UE contra Irán se restablecieron a finales de septiembre de 2025: congelación de activos a partir del 29 de septiembre y medidas sectoriales a partir del 30 de septiembre, entre ellas la prohibición de exportar equipos petroleros, gasísticos y de refino, equipos navales, determinados programas informáticos de gestión, acero y aluminio (Mayer Brown, 3 de octubre de 2025).

La nueva trampa procede del estrecho. La OFAC, la autoridad estadounidense de sanciones, designó el 27 de mayo de 2026 a la «Persian Gulf Strait Authority» (PGSA) y, el 29 de julio de 2026, a la aseguradora PGMIC y a HormuzSafe. Su alerta del 24 de agosto de 2026 precisa que las personas estadounidenses y no estadounidenses se exponen a sanciones si tratan con estas entidades, incluso aceptando su seguro o respondiendo a sus solicitudes de información para obtener un paso seguro, aunque no haya pago. Insta a los proveedores de servicios marítimos a aplicar una diligencia reforzada a todo buque que transite por Ormuz (OFAC, 24 de agosto de 2026).

Para un exportador, por tanto, el control ya no termina en el cliente. Abarca también el banco, el destinatario, el transportista, el buque y la aseguradora, así como el riesgo de reexportación a Irán. Este artículo solo trata de bienes civiles destinados a usuarios finales civiles identificados; un bien de doble uso exige un análisis y, en su caso, una licencia.

¿Qué lista de control seguir antes de enviar mercancía al Golfo?

1. Ruta. Elegir un puerto que evite Ormuz: Yeda para Arabia Saudí, Fujairah o Khor Fakkan para los Emiratos, Sohar para Omán. Prever de 2 a 6 semanas más.
2. Puerto de entrada y tramo final. Acordar con el comprador el puerto de entrada, el despacho de aduanas y quién organiza el camión o el buque feeder.
3. Incoterms. Precisar quién asegura el riesgo de guerra. Según los Incoterms 2020, el CIP exige una cobertura «a todo riesgo» (cláusulas A del Instituto) y el CIF una cobertura mínima (cláusulas C) (CCI); el riesgo de guerra debe añadirse expresamente.
4. Precio. Limitar la validez de las ofertas y prever la revisión de los recargos de flete y seguro.
5. Pago. A 26 de junio de 2026, la OCDE clasificaba a Arabia Saudí, los Emiratos, Catar y Kuwait en la categoría 2, a Omán en la 3 y a Baréin en la 6 (OCDE). Dar preferencia al crédito documentario confirmado o al seguro de crédito.
6. Sanciones. Cribar al cliente, los titulares reales, el banco, el transportista, el buque y la aseguradora; exigir una cláusula de sanciones en los contratos de transporte y de seguro.
7. Contrato. Prever fuerza mayor, cambio de ruta y suspensión en caso de sanción.
8. Fecha. Volver a comprobar la situación del estrecho y del mar Rojo antes de cada salida.