Hormuz e Mar Rosso: che cosa cambia la crisi per le vostre esportazioni verso il Golfo

Al 13 ottobre 2026 lo stretto di Hormuz resta chiuso al traffico ordinario, il Mar Rosso è indebolito dal blocco degli Houthi contro le navi legate all'Arabia Saudita e le esportazioni verso il Golfo devono passare per altri porti, con tempi più lunghi e costi più alti. La domanda non scompare: le riparazioni degli impianti energetici, le infrastrutture per le rotte alternative e la sicurezza alimentare continuano a generare acquisti, mentre l'edilizia rallenta. Il rischio di sanzioni si estende ormai al vettore, alla nave e all'assicuratore. La situazione evolve rapidamente: i fatti riportati di seguito sono aggiornati al 12 ottobre 2026 e vanno ricontrollati prima di ogni spedizione.

Qual è la situazione al 13 ottobre 2026?

La guerra è iniziata il 28 febbraio 2026 e lo stretto di Hormuz è di fatto chiuso dal 1° marzo (Agroberichten Buitenland, 31 marzo 2026). Il 4 ottobre lo strumento PortWatch del FMI ha contato 4 transiti, contro 85 al giorno prima della crisi; 172 navi erano in attesa nell'area (straits.live, 12 ottobre 2026). Settembre è stato comunque il mese più attivo dall'inizio del conflitto, esclusi i periodi di accordo, con almeno 379 passaggi, di cui solo 15 portacontainer, per lo più feeder sostenuti da Stati; dall'inizio del conflitto sono stati censiti oltre 90 attacchi contro navi mercantili (Lloyd's List Intelligence, 30 settembre 2026).

Il petrolio se la cava meglio dei container: contando le deviazioni verso la costa occidentale saudita e la costa orientale degli Emirati, le esportazioni di greggio del Medio Oriente, Iran escluso, sono tornate a circa 18,5 milioni di barili al giorno, vicine al livello prebellico (Kpler via Cyprus Shipping News, 12 ottobre 2026).

I negoziati sono bloccati. Il 4 ottobre l'Iran ha subordinato la riapertura a sette condizioni, tra cui la revoca del blocco navale statunitense (The National, 4 ottobre 2026); il 12 ottobre Teheran giudicava insufficiente la risposta americana (straits.live).

Nel Mar Rosso la situazione è duplice. Il 20 luglio gli Houthi hanno dichiarato un blocco contro l'Arabia Saudita (Foreign Policy, 20 luglio 2026) e da metà settembre controllano la sponda yemenita dello stretto di Bab el-Mandeb (Al Jazeera, 13 settembre 2026). Nello stesso tempo il canale di Suez ha registrato 1.232 transiti in agosto, il suo mese migliore da dicembre 2023 (Lloyd's List Intelligence, 18 settembre 2026).

Quanto costano noli e assicurazione?

Il collo di bottiglia è spesso terrestre: camion, dogana e feeder tra i porti alternativi e le destinazioni finali (Bertling). A metà luglio il piazzale container di Gedda era occupato al 90% (Spoterix).

La domanda del Golfo regge?

Nel 2026 arretra, con forti differenze. Nelle prospettive di ottobre 2026 il FMI prevede per il 2026 una contrazione del 2% dell'area Medio Oriente e Nord Africa, del 3,3% in Arabia Saudita, del 3,9% negli Emirati, dell'11,3% in Bahrein, del 15,6% in Qatar e del 16,7% in Kuwait, ma una crescita del 4,1% in Oman. Prevede un forte rimbalzo nel 2027 (+7,9% in Arabia Saudita, +7,7% negli Emirati) ipotizzando una riapertura progressiva dello stretto a partire da marzo 2027 (The National, 13 ottobre 2026). La Banca mondiale prevede una contrazione del 4,3% per i paesi del Consiglio di cooperazione del Golfo (CCG) (Banca mondiale, ottobre 2026), e l'OMC un calo del 15,4% delle importazioni del Medio Oriente nel 2026 (BNN Bloomberg, 8 ottobre 2026).

Gli appalti pubblici mostrano una domanda a due velocità. Nel terzo trimestre 2026 i contratti aggiudicati nel CCG sono diminuiti del 37,2% su base annua, a 47,4 miliardi di dollari: l'edilizia è crollata del 44,7%, mentre il gas è cresciuto del 59,9% e la chimica è quasi quintuplicata (GDN Online / Kamco, 7 ottobre 2026).

Che cosa continua ad acquistare nonostante la crisi?

Le riparazioni. Nell'aprile 2026 Rystad Energy stimava il costo delle riparazioni degli impianti energetici tra 34 e 58 miliardi di dollari, e sottolineava la carenza di apparecchiature disponibili e di specialisti mobilitabili (OilPrice, 16 aprile 2026). Questi acquisti passano per i contractor EPC e i fornitori di apparecchiature già presenti: vi si accede facendosi qualificare come fornitore, fatte salve le regole sul contenuto locale.

Le infrastrutture per le rotte alternative. Gli Stati del Golfo le considerano permanenti:

• un nuovo porto DP World a Fujairah, realizzabile in 18 mesi (Enterprise AM, 14 luglio 2026) e un secondo oleodotto verso Fujairah previsto per il 2027 (CNBC, 15 maggio 2026);
• a Khor Fakkan, un traffico settimanale passato da 8.000 a 65.000 TEU e un ampliamento da 2 miliardi di dollari da 3,5 a 10 milioni di TEU in 36 mesi (Nautica Shipping, 14 agosto 2026);
• a Sohar, in Oman, un traffico in crescita del 52% nel primo semestre e 2,62 miliardi di OMR di progetti in corso (Muscat Daily, 19 agosto 2026);
• a Gedda, 641 milioni di SAR di gru e mezzi, e celle frigorifere passate da 8 a 75 (Arab News, 13 luglio 2026);
• il ponte terrestre ferroviario saudita, circa 26,6 miliardi di dollari e oltre 1.500 km, la cui sezione di Riad (circa 7 miliardi di dollari) era in valutazione commerciale a fine agosto (Construction Review Online, 31 agosto 2026).

La sicurezza alimentare. L'Arabia Saudita importa dall'80 all'85% del proprio fabbisogno alimentare e gli Emirati circa l'85%. Dal 3 marzo 2026 l'Iran vieta l'esportazione della propria frutta e verdura, che rappresentava per il Golfo oltre 2,6 miliardi di euro di frutta e 1,3 miliardi di euro di verdura all'anno (Agroberichten Buitenland, 31 marzo 2026). Ne beneficiano i prodotti freschi, la catena del freddo e l'agricoltura in serra.

Qual è la trappola delle sanzioni?

Le sanzioni dell'UE contro l'Iran sono state ripristinate a fine settembre 2025: congelamento dei beni dal 29 settembre, misure settoriali dal 30 settembre, tra cui il divieto di esportare apparecchiature per petrolio, gas e raffinazione, apparecchiature navali, alcuni software gestionali, acciaio e alluminio (Mayer Brown, 3 ottobre 2025).

La nuova trappola viene dallo stretto. L'OFAC, l'autorità statunitense per le sanzioni, ha designato il 27 maggio 2026 la «Persian Gulf Strait Authority» (PGSA), poi il 29 luglio 2026 l'assicuratore PGMIC e HormuzSafe. Il suo avviso del 24 agosto 2026 precisa che le persone statunitensi e non statunitensi si espongono a sanzioni se trattano con questi soggetti, anche accettandone l'assicurazione o rispondendo alle loro richieste di informazioni per ottenere un passaggio sicuro, pure in assenza di pagamento. L'avviso invita i prestatori di servizi marittimi a una due diligence rafforzata su qualsiasi nave in transito per Hormuz (OFAC, 24 agosto 2026).

Per un esportatore, quindi, il controllo non si ferma più al cliente. Riguarda anche la banca, il destinatario, il vettore, la nave e l'assicuratore, oltre al rischio di riesportazione verso l'Iran. Rientrano nell'ambito di questo articolo solo i beni civili destinati a utilizzatori finali civili identificati; un bene a duplice uso richiede un'analisi e, se del caso, un'autorizzazione.

Quale checklist prima di spedire verso il Golfo?

1. Rotta. Scegliere un porto che eviti Hormuz: Gedda per l'Arabia Saudita, Fujairah o Khor Fakkan per gli Emirati, Sohar per l'Oman. Prevedere da 2 a 6 settimane in più.
2. Porto di ingresso e tratta finale. Concordare con l'acquirente il porto di ingresso, lo sdoganamento e chi organizza il camion o il feeder.
3. Incoterms. Precisare chi assicura il rischio di guerra. Secondo gli Incoterms 2020, il CIP richiede una copertura «tutti i rischi» (clausole A dell'Institute) e il CIF una copertura minima (clausole C) (ICC); il rischio di guerra va aggiunto espressamente.
4. Prezzo. Limitare la validità delle offerte e prevedere la revisione delle maggiorazioni di nolo e assicurazione.
5. Pagamento. Al 26 giugno 2026 l'OCSE classificava Arabia Saudita, Emirati, Qatar e Kuwait in categoria 2, l'Oman in 3 e il Bahrein in 6 (OCSE). Privilegiare il credito documentario confermato o l'assicurazione del credito.
6. Sanzioni. Verificare cliente, titolari effettivi, banca, vettore, nave e assicuratore; esigere una clausola sanzioni nei contratti di trasporto e di assicurazione.
7. Contratto. Prevedere forza maggiore, cambio di rotta e sospensione in caso di sanzioni.
8. Data. Ricontrollare la situazione dello stretto e del Mar Rosso prima di ogni partenza.